Ersatzneubau Grumbachtalbrücke

Beton

15.000 m³

Betonstahl

2.300 Tonnen

Stahlkonstruktion

4.100 Tonnen

Gesamtkosten Projekt

77,5 Mio. €

Kosten Bauwerk

57 Mio. € (mit Abbruch u. Provisorium)

Gesamtlänge

380 Meter

Das Projekt wurde vom Landesbetrieb für Straßenbau des Saarlandes übernommen, der die Maßnahme im Rahmen der Bundesauftragsverwaltung bis zum 31.12.2020 betreut hat. Seit dem 01.01.2021 ist die Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung West, Außenstelle Neunkirchen für die Fortführung verantwortlich.

Die Brücke ist eines der älteren Bauwerke, die der Landesbetrieb für Straßenbau (LfS) bauartbedingt bereits vor Jahren unter besondere Beobachtung gestellt und außerplanmäßigen Prüfungen unterzogen hatte. Dabei haben sich zum einen statische Defizite des Überbaus herausgestellt. Zum anderen bestand auf der Brücke wegen Gefällewechsels ein Aquaplaning verursachendes Entwässerungsproblem. Aus beiden Gründen wurden die Fahrbahnen dauerhaft eingeengt.

Die Brücke liegt in einer naturschutz- und wasserrechtlich hochsensiblen Zone. Sie grenzt an das FFH-Gebiet „Wogbachtal“, das Landschaftsschutzgebiet „Wisch- und Wogbachtal“ und liegt in der Wasserschutzzone III. Diese Lage stellte für die Planung des Ersatzneubaus eine besondere Herausforderung dar.

Erkannte substanzielle Mängel an Bauwerken haben das Land als Baulastträger zum Handeln verpflichtet. Zunächst hatte der LfS die schnellere Variante von Instandsetzung- und Verstärkung vorgesehen. Im Zuge der Vorbereitung wurden Probeschweißungen am Tragwerk durchgeführt. Dabei sind metallurgische Schwächen des Materials zu Tage getreten, die die ursprünglich ab Ende 2013 vorgesehene umfassende Sanierung des Bauwerks ausschlossen. Ein Ersatzneubau wurde somit unvermeidbar.

Im Gegensatz zu der heute üblichen Bauweise, wonach Autobahnbrücken aus zwei einzelnen, nebeneinanderstehenden Teilbauwerken bestehen, verfügt die Grumbachtalbrücke über eine einteilige Fahrbahnplatte, auf der beide Richtungsfahrbahnen verlaufen.

In den 90er Jahren wurde deutlich, dass die problematische Entwässerungssituation der Brücke mit geringer Längsneigung und wechselndem Quergefälle Aquaplaning begünstigt und nicht zu vertretende Unfallgefahren birgt. Zur Unfallvorbeugung genügten dem damaligen Staatlichen Straßenneubauamt eine Änderung der Verkehrsführung auf der Fahrbahnplatte und angemessene Geschwindigkeitsbeschränkungen.

Eine statische Nachrechnung im Jahr 2010 hat weitere Defizite des Bauwerks aufgezeigt. Es wurde bereits den Anforderungen der zum Zeitpunkt des Baus höchsten Brückenklasse 60 nicht mehr gerecht, der heutigen Brückenklasse nach Eurocode-Norm folglich bei Weitem nicht mehr. Im Rahmen einer Sonderprüfung im Dezember 2010 wurde eine Beule an einem tragenden Steg festgestellt, ein deutliches Zeichen dafür, dass die Brücke an ihrer Belastbarkeitsgrenze angekommen war. Zur Vermeidung weitergehender Schäden und zur Entlastung des beschädigten Außenträgers wurde der Verkehr auf der Fahrbahn verschwenkt. Seither steht die Brücke unter intensiver Beobachtung.

Im April 2012 trat eine weitere Beule am Außenträger in Fahrrichtung Mannheim auf. Zur Vorbeugung vor weiteren Schäden hatte der Landesbetrieb für Straßenbau danach die Standspuren über den geschädigten Außenträgern in beiden Fahrtrichtungen gesperrt. Die Stahlkonstruktion wurde regelmäßig eingehend untersucht, so dass die Tragfähigkeit der Brücke während der Nutzungsphase bis zum Neubau sichergestellt werden kann.

In 2017 fand eine erneute Sonderprüfung statt. Das Ergebnis zeigte, dass sich einerseits vorhandene Mikrorisse nicht vergrößert hatten, andererseits auch keine neuen Risse entstanden sind. Eine weitere Nutzung der Brücke bis zum Ersatzneubau war damit möglich.

Im Zuge der Planung des Ersatzneubaus wurden neun verschiedene Varianten geprüft. In Frage kamen teilweise oder vollständige Trassenverlegungen, verschiedene Modelle mit Querverschub und der Neubau auf der jetzigen Trasse. Die Abwägung der Faktoren Landschaftsverbrauch, Lärm, Trassierung, Baurisiko, Verkehrsbeeinträchtigung und Kosten unter Berücksichtigung der Zeit für Baurechtsverfahren und Bauausführung brachte letztlich ein eindeutiges Ergebnis zu Gunsten eines Ersatzneubaus an gleicher Stelle. Er entsteht unter Nutzung eines provisorischen Bauwerks auf der Westseite. Diese Variante kombiniert eine möglichst sichere Ausführung ohne erhebliche Verkehrsbeeinträchtigungen in kurzer Bauzeit.

Das Baurecht für die Maßnahme wurde mit dem Plangenehmigungsbescheid zum 01.04.2017 erlangt. Im Herbst 2017 begannen die ersten vorbereitenden Maßnahmen. Dies waren der Bau der Mittelstreifenüberfahrten, Holzeinschlag und archäologische Untersuchungen. Ab Sommer 2018 wurden als weitere Vorabmaßnahmen Baustraßen, Zäune und Schrankenanlagen angelegt. Das europaweite Vergabeverfahren wurde im Juni 2018 eingeleitet und mit der Auftragserteilung am 15.02.2019 an die Bietergemeinschaft Züblin/Strabag/Donges beendet.

Keine Belastung der Ortslage
Die Baustelle wird über die A6 erschlossen. An die Richtungsfahrbahn Saarbrücken wurde eine provisorische Baustraße angeschlossen. Die Ausfahrt führt auf dem vorhandenen Wirtschaftsweg und über den stillgelegten BAB-Parkplatz zurück zur Richtungsfahrbahn Mannheim. Damit sind in Verbindung mit der Anschlussstelle St. Ingbert-West für den Baubetrieb alle Fahrbeziehungen möglich. Diese Regelung trägt dafür Sorge, dass die Ortslage Sengscheid durch Baustellenverkehr und Massentransporte nicht belastet wird.

Das Baufeld unter der Brücke und in deren Umfeld musste aus Sicherheitsgründen für Fußgänger und Fahrradfahrer gesperrt werden. Die gesperrten Flächen dienen neben der Aufstellung von Büro- und Werkzeugcontainern als Umschlagplatz für Baumaterial sowie als Zwischenlagerfläche für Oberboden- und Erdmassenmieten.

Für den regionalen Radweg ‚Velo Visavis‘ und weiterere Wege im Umfeld der Brücke stehen Umleitungen zur Verfügung. Der Weg in Richtung Saarbrücken-Schafbrücke verläuft westlich der A6. Da die gemeinsame Nutzung des Grumbachtalweges für Baustellen- und Freizeitverkehr aus Sicherheitsgründen nicht möglich ist, steht für Naherholung Suchende auch der von der Ortslage von Sengscheid beginnende Forstweg zur Verfügung, der vor Beginn der Baumaßnahme entsprechend ausgebaut worden ist.

Minimale Belastung für Verkehrsteilnehmer
Die hohe Verkehrsbelastung der A6, ihre Bedeutung als transeuropäische Route in Ost-West-Richtung und als eine der wichtigsten Zufahrten zur Landeshauptstadt für tausende von Pendlern sind die Eckpfeiler für die Planung der Verkehrsführung während der Bauzeit. Eine mehrjährige Teilsperrung mit Umleitung über das Bundes- und Landesstraßennetz war und ist angesichts der hohen Verkehrsbelastung ausgeschlossen. Dem Verkehr sollen auf der A6 kontinuierlich jeweils zwei Fahrstreifen für jede Fahrtrichtung zur Verfügung stehen.

Zu Baubeginn wurden zunächst im Westen neben dem alten Bauwerk provisorische Unterbauten mit neuem Überbau und Fahrbahnplatte errichtet, auf der vierspuriger Verkehr möglich ist. Danach wurde der komplette Verkehr in beide Fahrtrichtungen auf diese „Behelfsbrücke“ umgeleitet. Es folgten der Abbruch der gesamten alten Bausubstanz der Grumbachtalbrücke. Der Neubau des ersten der beiden Teilbauwerke in Richtung Mannheim mit Fahrbahnplatte in endgültiger Position sowie die Gründungen und Unterbauten für das zweite Teilbauwerk in Richtung Saarbrücken und Bundesgrenze wird umgesetzt. Danach wird der Verkehr vierspurig auf das Teilbauwerk der neu gebauten Richtungsfahrbahn Mannheim umgeleitet. Im nächsten Schritt wird der Überbau, der auf den Behelfsstützen errichtet wurde, auf die danebenstehenden neuen Unterbauten der Richtungsfahrbahn Saarbrücken verschoben.