Ersatzneubau Talbrücke Rahmede

Was waren die ersten Maßnahmen, um einen schnellen Neubau möglich zu machen?

• Flächen unter der Brücke wurden Anfang des Jahres freigeschlagen (Einsatz einer mobilen Seilbahn zum Abtransport der Stämme)

• Vorbereitung zum Abbruch: „Leichtern“der Brücke. Beton-Gleitwände mit dem Gewicht von 150 Elefanten wurden von der Brücke gezogen.

• Vermessung im direkten Umfeld der Brücke

• Sondierungsbohrungen zur Kampfmittelsuche

• Baugrunduntersuchungen

• Gutachten zur Wertermittlung im Vorfeld von Grunderwerb/Inanspruchnahme erstellt

• Beweissicherung im Vorfeld der Sprengung (Gebäude, Kanäle)

• Turnusmäßige Abstimmungen mit Versorgern(Gas, Wasser, Strom): u.a. Verlegung Trafohäuschen unter der Brücke. Berücksichtigung Hauptwasserleitung im Hang für Sprengung/Baustraßen (Leitung kann zur Sprengung liegen bleiben, muss aber im Anschluss evt. mit Blick auf Pfeilerstandorte und Baustraßen in Teilen verlegt werden)

• Parallel zu den Planungen und vorbereitenden Arbeiten werden Ausgleichmaßnahmen im Umweltbereich sukzessive umgesetzt: Nistkästen Wanderfalken, ​ Stollenöffnungen (Bergbau- und Brauereistollen als unterirdische Quartiere für die Fledermäuse), sieben Fledermaustürmchen (gebaut unter anderem von der Schreinerei des Stadtbetriebes Lüdenscheid/ Fledermaus-Quartiere an der Rahmede | Aktuelles | Die Autobahn GmbH des Bundes), zwei Fledermaustürme „Pfeilerersatz“ (geplant), 40 Winterquartierkästen​, 40 Sommerquartierkästen​, 300 Haselmausnistkästen (Kobel)​

• Verschließen Pfeiler zur Vorbereitung Sprengung: Fledermäuse siedeln in Ersatzquartiere über

• Schadstoffprüfung Bestandsbauwerk

• Entwässerungsplanung A45: Sauberes Wasser für die Rahmede | Aktuelles | Die Autobahn GmbH des Bundes
   

Wie realistisch wäre es - wie von der Industrie gefordert -, binnen zwei oder drei Jahren eine neue Brücke zu bauen?

Die Rahmede-Talbrücke ist ein komplexes Bauwerk – siebzig Meter hoch und in einem fast alpinem Gelände gelegen. Realistischer Zeitraum für einen Neubau – wenn das Baurecht beschleunigt erlangt wird – sind fünf Jahre.

In einem Spitzengespräch im Dezember haben sich alle Beteiligten – auch die Politik – für eine Beschleunigung des Verfahrens ausgesprochen. Die Autobahn Westfalen hat parallel mit beteiligten Behörden aber auch Anliegern Kontakt aufgenommen, um so schnell wie möglich zum Beispiel Baugrunduntersuchungen oder Vermessungsarbeiten durchzuführen. Auch beim Thema Umwelt gab es schnell Gespräche und erste Vereinbarungen.

Was hat zu Verzögerungen bei der Vergabe des Sprengabbruchs geführt?

Gegen die Vergabe des Sprengabbruchs ist von einem unterlegenen Bieter Einspruch in Form einer Rüge eingelegt worden. Damit konnte der Vergabeprozess nicht wie geplant Ende August abgeschlossen werden. Innerhalb eines Vergabeverfahrens werden unterlegene Bieter über die Vergabe an einen Mitbieter informiert. Innerhalb einer Frist von zehn Tagen können sie dann eine sogenannte Rüge aussprechen. Dabei müssen sie konkrete Gründe anführen, warum sie die Vergabe für nicht rechtens halten.

Die Autobahn GmbH war von der Richtigkeit der geplanten Vergabeentscheidung überzeugt und hat die Rüge zurückgewiesen. Mit der gleichen Vergabe-Vorgehensweise wurden bereits mehrfach Sprengaufträge vergeben, u.a. der Auftrag für die Sprengung der Talbrücke Rinsdorf. Die Talbrücke Rinsdorf im Verlauf der A45 wurde dieses Jahr erfolgreich gesprengt. 

Nach Klärung der in der Rüge angeführten Details ist der Auftrag erneut vergeben worden. Da mit Ablauf der Einspruchsfrist am 3. Oktober, 24 Uhr, keine weiteren Einwände vorlagen, ist der Auftrag an die Firma Heitkamp Umwelttechnik vergeben worden. 

Auf den Neubau der Brücke hat der verlängerte Vergabeprozess für den Sprengabbruch keinen Einfluss.
 

Hätte man die alten Pfeiler verwenden können?

Die Nutzung der alten Pfeiler der Talbrücke Rahmede kommt aus unterschiedlichen Gründen nicht in Frage:

• Die Bausubstanz der Pfeiler stammt wie die des Brückenüberbaus aus den Jahren 1965 bis 1968. Auch Beton altert und würde in absehbarer Zeit erneuert werden müssen. Das macht den alleinigen Austausch des Überbaus nicht wirtschaftlich.

• Ein neuer Überbau würde nach den heutigen Normen weitaus massiver hergestellt und damit neue Lasten für die Bestandspfeiler bedeuten. Ein statischer Nachweis, dass die alten Pfeiler die höheren Lasten tragen können, ist unwahrscheinlich.

• Die neue Brücke wird aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Zur kippsicheren Lagerung der Brücken werden jeweils zwei Lagerpunkte je Pfeiler benötigt. Die alten Pfeiler sind dafür allerdings zu schmal.

• Voraussichtlich wird die neue Brücke im so genannten Taktschiebeverfahren hergestellt. Dabei wird der Überbau von einer Seite aus Stück für Stück verlängert und über die Pfeiler geschoben. Durch das Einschieben treten Horizontalkräfte auf, für die weder Pfeiler noch Gründung bemessen wurden. Die alte Brücke wurde nicht eingeschoben, sondern im Freivorbau gebaut.

• Eine Verstärkung der alten Pfeiler zum Beispiel durch Ummantelung löst das Problem der alten Bausubstanz nicht. Zumal für eine Ummantelung auch eine Gründung im direkten Nahbereich der Pfeiler notwendig wäre. Das ist technisch nur schwer umzusetzen.
   

Für den Neubau wurde bereits 2015 ein Planungsauftrag vergeben. Warum wurde der Neubau nicht gestartet?

Dass die Talbrücke Rahmede neu gebaut werden muss, steht tatsächlich schon längere Zeit fest. Das gilt gerade an der A45 auch für weitere Brücken, die alle aus den 1960er/1970er Jahren stammen. Die Neubauplanung muss dabei so gemanagt werden, dass einerseits der Zustand der Brücken betrachtet wird, dass andererseits auch die Menge und Länge von Baustellen an einer so anspruchsvollen Strecke mit berücksichtig wird.

2015 wurde ein Planungsauftrag für die Talbrücke vergeben. Der Neubau der Brücke wurde aber wegen einer geänderten Priorisierung zeitlich nach hinten verschoben. Möglich war das, weil auf dem Bauwerk eine so genannte Verkehrsführung eingerichtet wurde, um die Brücke zu entlasten und ihre Lebensdauer so zu verlängern: Das heißt, für LKW gab es ein Überholverbot und ein Abstandsgebot von 50 Metern. Auch die Geschwindigkeit auf der Brücke war reduziert. Zudem wurde die Hauptfahrspur so verlegt, dass die Belastung der Brücke geringer war. Den Neubau der Brücke zu verschieben war aus heutiger Sicht nicht richtig.
 

In Genua wurde schneller geplant und gebaut. Warum geht das bei der Talbrücke Rahmede nicht?

Erklärtes Ziel ist es, die Talbrücke Rahmede schnellstmöglich durch einen Neubau zu ersetzen und die Durchgängigkeit der „Sauerlandlinie“ wiederherzustellen. Bundesminister Dr. Volker Wissing hat dazu die Autobahn GmbH des Bundes angewiesen, alle hierfür erforderlichen Ressourcen und Mittel zu bündeln und die eingeleiteten Planungen für einen Ersatzneubau weiter zu forcieren. In einer im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) eingerichteten Lenkungsgruppe werden die dazu anstehenden Aufgaben koordiniert und eng zwischen den beteiligten Fachbehörden abgestimmt.

Die Rahmede-Talbrücke ist ein komplexes Bauwerk – 70 Meter hoch und in einem nahezu alpinen Gelände gelegen. Die Autobahn GmbH des Bundes (Niederlassung Westfalen) plant und baut nach den gesetzlichen Vorgaben. Mit einem internen 20-köpfigen Team sowie externen Büros wurde nach der Sperrung mit Hochdruck an der Realisierung des Neubaus gearbeitet. 

Um die anstehenden Fragen des Baurechts zügig zu behandeln, hat das Fernstraßen-Bundesamt die dafür notwendigen personellen Kapazitäten und Ressourcen effektiv gebündelt und bearbeitete alle baurechtlichen Fragen für den Ersatzneubau der Talbrücke Rahmede mit absoluter Priorität, sobald Unterlagen der Autobahn GmbH des Bundes vorgelegt wurden.

In einem Spitzengespräch im Dezember 2021 haben sich alle Beteiligten für eine Beschleunigung des Verfahrens ausgesprochen. Die Autobahn GmbH des Bundes hat parallel mit beteiligten Behörden aber auch zu Anliegern Kontakt aufgenommen, um so schnell wie möglich Baugrunduntersuchungen oder Vermessungsarbeiten durchzuführen. Auch zu Umweltthemen gab es direkte Gespräche und erste Vereinbarungen. Die Niederlassung Westfalen hat außerdem Kontakt mit den Eigentümern im geplanten Baugebiet aufgenommen, um über eine vorübergehende Inanspruchnahme von Grundstücken während der Bauzeit und ggf. ein Kauf von Teilflächen zu verhandeln.

Innerhalb eines Jahres wurde Baurecht geschaffen. 

Im Vergleich zur Brücke in Genua sind die Randbedingungen in Lüdenscheid völlig andere. Während in Italien die Brücke im laufenden Betrieb kollabierte, wurden die Schäden der Talbrücke Rahmede rechtzeitig erkannt und es wurde unverzüglich gehandelt, um jegliche Gefahren für Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer auszuschließen. Die Brücke in Lüdenscheid wird kontrolliert rückgebaut bzw. gesprengt werden. Besondere Herausforderungen in Lüdenscheid sind auch die schwierige Topographie und eine erschwerte Zugänglichkeit des Geländes, die es in Genua so nicht gibt.

Das sog. „Dekret von Genua“, das Grundlage für die dortigen rechtlichen Sonderlösungen war und insbesondere Verwaltungs- und Steuererleichterungen sowie die Bereitstellung von öffentlichen Mitteln für den Notfall vorsah, beruht auf einer Regelung in der italienischen Verfassung, die es der italienischen Regierung in außerordentlichen Fällen von Notwendigkeit und Dringlichkeit unter ihrer Verantwortung ermöglicht, vorläufige Maßnahmen mit Gesetzeskraft (sog. „decreti leggi“) zu erlassen. Eine vergleichbare Regelung für ein gesetzesvertretendes Verordnungsrecht gibt es im deutschen Grundgesetz nicht. Wenn staatsrechtlich von einem "Notstand" die Rede ist, sind der Verteidigungs- und der Spannungsfall oder innere Großstörungslagen, beispielsweise Naturkatastrophen, gemeint. Einen solchen „Notstand“ haben wir in Lüdenscheid nicht.

Wie konnte es zu der plötzlichen Sperrung kommen?

Im Zuge der Neubauplanung an der A45 stehen alle Brücken im Blick. Die Verformungen an der Rahmedetalbrücke sind im Zuge dieser Untersuchungen aufgefallen. Aus Sicherheitsgründen musste das Bauwerk sofort gesperrt werden.
 

Wie wurde die Entscheidung zur Sperrung getroffen?

Die Ergebnisse der ersten Laserscans, die die Verformung der Brücke gezeigt haben, wurden mit internen und externen Fachleuten analysiert und diskutiert. In einer gemeinsamen Sitzung ist man am 2. Dezember zum Entschluss gekommen, dass eine Sperrung aus Sicherheitsgründen unvermeidlich ist.

An wie vielen Stellen wurden Verformungen an der Brückenkonstruktion nachgewiesen?

Bis Ende Dezember wurden an etwa 300 Stellen Verformungen festgestellt. Die Verformungen sind unterschiedlich ausgeprägt und übersteigen das zulässige Maß. 

Bei weiteren Untersuchungen wurden zudem Risse in Schweißnähten sowie Korrosionsschäden gefunden. Die Summe der Schäden hat dazu geführt, dass die Brücke nicht wieder für den Verkehr freigegeben werden kann.
 

Gab es Überlegungen, die Brücke zu verstärken, um sie weiter zu nutzen?

Die Autobahn Westfalen hat unterschiedliche Szenarien entwickelt, wie eine Verstärkung der Brücke aussehen könnte. Am Widerlager Süd wurden dazu zum Beispiel zur Probe Stahlprofile an den Längsträgern angebracht. Die Umsetzung dieser Maßnahmen, die mit internen wie externen Experten unterschiedlicher Fachrichtungen entwickelt wurden, war technisch angesichts der Vielzahl der unterschiedlichen Schäden aber nicht möglich.
 

Hätte die Brücke einstürzen können?

Durch die festgestellten, unplanmäßigen Verformungen war die Sicherheit des Bauwerks eingeschränkt. Deswegen hat die Autobahn Westfalen sofort gehandelt und die Brücke gesperrt.

Wurden frühere Untersuchungsergebnisse falsch eingeschätzt?

Wie alle anderen Brücken wurde auch die Talbrücke Rahmede in regelmäßigen Intervallen untersucht. Die letzte Hauptprüfung 2017 hat keine auffälligen Ergebnisse geliefert.

Weil die u.a. konstruktionsbedingten Schwächen der Brücke bekannt waren, wurde der Verkehr bereits vor Jahren auf der Brücke reduziert: Das Tempo wurde heruntergesetzt, die Fahrbahnen eingeengt und für Lkw gab es ein Abstandsgebot von 50 Metern sowie ein Überholverbot. So konnte auch in den letzten Jahren der Verkehr weiter fließen. Die großen Verkehrsmengen, aber vor allem auch die gestiegenen Transportgewichte in den vergangenen Jahrzehnten, sind die wesentlichen Gründe für den heutigen Zustand der 53 Jahre alten Brücke. Zudem hat die Missachtung der Vorgaben zu den weiteren Schäden geführt. Lkw haben verkehrswidrig überholt. Zudem sind viele Lkw überladen oder falsch beladen unterwegs.

Was waren die ersten Maßnahmen, um einen schnellen Neubau möglich zu machen?

• Flächen unter der Brücke wurden Anfang des Jahres freigeschlagen (Einsatz einer mobilen Seilbahn zum Abtransport der Stämme)

• Vorbereitung zum Abbruch: „Leichtern“der Brücke. Beton-Gleitwände mit dem Gewicht von 150 Elefanten wurden von der Brücke gezogen.

• Vermessung im direkten Umfeld der Brücke

• Sondierungsbohrungen zur Kampfmittelsuche

• Baugrunduntersuchungen

• Gutachten zur Wertermittlung im Vorfeld von Grunderwerb/Inanspruchnahme erstellt

• Beweissicherung im Vorfeld der Sprengung (Gebäude, Kanäle)

• Turnusmäßige Abstimmungen mit Versorgern(Gas, Wasser, Strom): u.a. Verlegung Trafohäuschen unter der Brücke. Berücksichtigung Hauptwasserleitung im Hang für Sprengung/Baustraßen (Leitung kann zur Sprengung liegen bleiben, muss aber im Anschluss evt. mit Blick auf Pfeilerstandorte und Baustraßen in Teilen verlegt werden)

• Parallel zu den Planungen und vorbereitenden Arbeiten werden Ausgleichmaßnahmen im Umweltbereich sukzessive umgesetzt: Nistkästen Wanderfalken, ​ Stollenöffnungen (Bergbau- und Brauereistollen als unterirdische Quartiere für die Fledermäuse), sieben Fledermaustürmchen (gebaut unter anderem von der Schreinerei des Stadtbetriebes Lüdenscheid/ Fledermaus-Quartiere an der Rahmede | Aktuelles | Die Autobahn GmbH des Bundes), zwei Fledermaustürme „Pfeilerersatz“ (geplant), 40 Winterquartierkästen​, 40 Sommerquartierkästen​, 300 Haselmausnistkästen (Kobel)​

• Verschließen Pfeiler zur Vorbereitung Sprengung: Fledermäuse siedeln in Ersatzquartiere über

• Schadstoffprüfung Bestandsbauwerk

• Entwässerungsplanung A45: Sauberes Wasser für die Rahmede | Aktuelles | Die Autobahn GmbH des Bundes

   

Wie realistisch wäre es - wie von der Industrie gefordert -, binnen zwei oder drei Jahren eine neue Brücke zu bauen?

Die Rahmede-Talbrücke ist ein komplexes Bauwerk – siebzig Meter hoch und in einem fast alpinem Gelände gelegen. Realistischer Zeitraum für einen Neubau – wenn das Baurecht beschleunigt erlangt wird – sind fünf Jahre.

In einem Spitzengespräch im Dezember haben sich alle Beteiligten – auch die Politik – für eine Beschleunigung des Verfahrens ausgesprochen. Die Autobahn Westfalen hat parallel mit beteiligten Behörden aber auch Anliegern Kontakt aufgenommen, um so schnell wie möglich zum Beispiel Baugrunduntersuchungen oder Vermessungsarbeiten durchzuführen. Auch beim Thema Umwelt gab es schnell Gespräche und erste Vereinbarungen.

Was hat zu Verzögerungen bei der Vergabe des Sprengabbruchs geführt?

Gegen die Vergabe des Sprengabbruchs ist von einem unterlegenen Bieter Einspruch in Form einer Rüge eingelegt worden. Damit konnte der Vergabeprozess nicht wie geplant Ende August abgeschlossen werden. Innerhalb eines Vergabeverfahrens werden unterlegene Bieter über die Vergabe an einen Mitbieter informiert. Innerhalb einer Frist von zehn Tagen können sie dann eine sogenannte Rüge aussprechen. Dabei müssen sie konkrete Gründe anführen, warum sie die Vergabe für nicht rechtens halten.

Die Autobahn GmbH war von der Richtigkeit der geplanten Vergabeentscheidung überzeugt und hat die Rüge zurückgewiesen. Mit der gleichen Vergabe-Vorgehensweise wurden bereits mehrfach Sprengaufträge vergeben, u.a. der Auftrag für die Sprengung der Talbrücke Rinsdorf. Die Talbrücke Rinsdorf im Verlauf der A45 wurde dieses Jahr erfolgreich gesprengt. 

Nach Klärung der in der Rüge angeführten Details ist der Auftrag erneut vergeben worden. Da mit Ablauf der Einspruchsfrist am 3. Oktober, 24 Uhr, keine weiteren Einwände vorlagen, ist der Auftrag an die Firma Heitkamp Umwelttechnik vergeben worden. 

Auf den Neubau der Brücke hat der verlängerte Vergabeprozess für den Sprengabbruch keinen Einfluss.

Hätte man die alten Pfeiler verwenden können?

Die Nutzung der alten Pfeiler der Talbrücke Rahmede kommt aus unterschiedlichen Gründen nicht in Frage:

• Die Bausubstanz der Pfeiler stammt wie die des Brückenüberbaus aus den Jahren 1965 bis 1968. Auch Beton altert und würde in absehbarer Zeit erneuert werden müssen. Das macht den alleinigen Austausch des Überbaus nicht wirtschaftlich.

• Ein neuer Überbau würde nach den heutigen Normen weitaus massiver hergestellt und damit neue Lasten für die Bestandspfeiler bedeuten. Ein statischer Nachweis, dass die alten Pfeiler die höheren Lasten tragen können, ist unwahrscheinlich.

• Die neue Brücke wird aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Zur kippsicheren Lagerung der Brücken werden jeweils zwei Lagerpunkte je Pfeiler benötigt. Die alten Pfeiler sind dafür allerdings zu schmal.

• Voraussichtlich wird die neue Brücke im so genannten Taktschiebeverfahren hergestellt. Dabei wird der Überbau von einer Seite aus Stück für Stück verlängert und über die Pfeiler geschoben. Durch das Einschieben treten Horizontalkräfte auf, für die weder Pfeiler noch Gründung bemessen wurden. Die alte Brücke wurde nicht eingeschoben, sondern im Freivorbau gebaut.

• Eine Verstärkung der alten Pfeiler zum Beispiel durch Ummantelung löst das Problem der alten Bausubstanz nicht. Zumal für eine Ummantelung auch eine Gründung im direkten Nahbereich der Pfeiler notwendig wäre. Das ist technisch nur schwer umzusetzen.

   

Für den Neubau wurde bereits 2015 ein Planungsauftrag vergeben. Warum wurde der Neubau nicht gestartet?

Dass die Talbrücke Rahmede neu gebaut werden muss, steht tatsächlich schon längere Zeit fest. Das gilt gerade an der A45 auch für weitere Brücken, die alle aus den 1960er/1970er Jahren stammen. Die Neubauplanung muss dabei so gemanagt werden, dass einerseits der Zustand der Brücken betrachtet wird, dass andererseits auch die Menge und Länge von Baustellen an einer so anspruchsvollen Strecke mit berücksichtig wird.

2015 wurde ein Planungsauftrag für die Talbrücke vergeben. Der Neubau der Brücke wurde aber wegen einer geänderten Priorisierung zeitlich nach hinten verschoben. Möglich war das, weil auf dem Bauwerk eine so genannte Verkehrsführung eingerichtet wurde, um die Brücke zu entlasten und ihre Lebensdauer so zu verlängern: Das heißt, für LKW gab es ein Überholverbot und ein Abstandsgebot von 50 Metern. Auch die Geschwindigkeit auf der Brücke war reduziert. Zudem wurde die Hauptfahrspur so verlegt, dass die Belastung der Brücke geringer war. Den Neubau der Brücke zu verschieben war aus heutiger Sicht nicht richtig.

In Genua wurde schneller geplant und gebaut. Warum geht das bei der Talbrücke Rahmede nicht?

Erklärtes Ziel ist es, die Talbrücke Rahmede schnellstmöglich durch einen Neubau zu ersetzen und die Durchgängigkeit der „Sauerlandlinie“ wiederherzustellen. Bundesminister Dr. Volker Wissing hat dazu die Autobahn GmbH des Bundes angewiesen, alle hierfür erforderlichen Ressourcen und Mittel zu bündeln und die eingeleiteten Planungen für einen Ersatzneubau weiter zu forcieren. In einer im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) eingerichteten Lenkungsgruppe werden die dazu anstehenden Aufgaben koordiniert und eng zwischen den beteiligten Fachbehörden abgestimmt.

Die Rahmede-Talbrücke ist ein komplexes Bauwerk – 70 Meter hoch und in einem nahezu alpinen Gelände gelegen. Die Autobahn GmbH des Bundes (Niederlassung Westfalen) plant und baut nach den gesetzlichen Vorgaben. Mit einem internen 20-köpfigen Team sowie externen Büros wurde nach der Sperrung mit Hochdruck an der Realisierung des Neubaus gearbeitet. 

Um die anstehenden Fragen des Baurechts zügig zu behandeln, hat das Fernstraßen-Bundesamt die dafür notwendigen personellen Kapazitäten und Ressourcen effektiv gebündelt und bearbeitete alle baurechtlichen Fragen für den Ersatzneubau der Talbrücke Rahmede mit absoluter Priorität, sobald Unterlagen der Autobahn GmbH des Bundes vorgelegt wurden.

In einem Spitzengespräch im Dezember 2021 haben sich alle Beteiligten für eine Beschleunigung des Verfahrens ausgesprochen. Die Autobahn GmbH des Bundes hat parallel mit beteiligten Behörden aber auch zu Anliegern Kontakt aufgenommen, um so schnell wie möglich Baugrunduntersuchungen oder Vermessungsarbeiten durchzuführen. Auch zu Umweltthemen gab es direkte Gespräche und erste Vereinbarungen. Die Niederlassung Westfalen hat außerdem Kontakt mit den Eigentümern im geplanten Baugebiet aufgenommen, um über eine vorübergehende Inanspruchnahme von Grundstücken während der Bauzeit und ggf. ein Kauf von Teilflächen zu verhandeln.

Innerhalb eines Jahres wurde Baurecht geschaffen. 

Im Vergleich zur Brücke in Genua sind die Randbedingungen in Lüdenscheid völlig andere. Während in Italien die Brücke im laufenden Betrieb kollabierte, wurden die Schäden der Talbrücke Rahmede rechtzeitig erkannt und es wurde unverzüglich gehandelt, um jegliche Gefahren für Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer auszuschließen. Die Brücke in Lüdenscheid wird kontrolliert rückgebaut bzw. gesprengt werden. Besondere Herausforderungen in Lüdenscheid sind auch die schwierige Topographie und eine erschwerte Zugänglichkeit des Geländes, die es in Genua so nicht gibt.

Das sog. „Dekret von Genua“, das Grundlage für die dortigen rechtlichen Sonderlösungen war und insbesondere Verwaltungs- und Steuererleichterungen sowie die Bereitstellung von öffentlichen Mitteln für den Notfall vorsah, beruht auf einer Regelung in der italienischen Verfassung, die es der italienischen Regierung in außerordentlichen Fällen von Notwendigkeit und Dringlichkeit unter ihrer Verantwortung ermöglicht, vorläufige Maßnahmen mit Gesetzeskraft (sog. „decreti leggi“) zu erlassen. Eine vergleichbare Regelung für ein gesetzesvertretendes Verordnungsrecht gibt es im deutschen Grundgesetz nicht. Wenn staatsrechtlich von einem "Notstand" die Rede ist, sind der Verteidigungs- und der Spannungsfall oder innere Großstörungslagen, beispielsweise Naturkatastrophen, gemeint. Einen solchen „Notstand“ haben wir in Lüdenscheid nicht.