A1: Achtstreifiger Ausbau und Neubau der Norder- und Süderelbbrücke

Im Verlauf der A1, welche eine südöstliche Umfahrung Hamburgs darstellt, befindet sich die Norderelbbrücke (NEB). Sie führt die Autobahn über die Norderelbe und befindet sich bei Autobahnkilometer 150,67 zwischen Hamburg-Wilhelmsburg und Hamburg-Rothenburgsort.

Seit den 2010er Jahren ist die NEB in der Liste der Hamburger Kulturdenkmäler unter der Nummer 14429 aufgenommen und trägt seit dem den liebevollen Zusatz K6 – („K“ für „Kunstbauwerk“).

Sie wurde zwischen 1959 und 1963 im Rahmen der südöstlichen Umfahrung Hamburgs errichtet.

Zwischen 1984 und 1986 folgten umfangreiche Instandsetzungs- und Umbauarbeiten, um den gestiegenen Verkehrsanforderungen gewachsen zu sein. Dabei wurden unter anderem die Pylone und Seilüberspannungen instandgesetzt bzw. ausgetauscht.

Zudem wurde die die Brückenkonstruktion verstärkt und die jeweiligen Standstreifen zu Fahrstreifen ummarkiert und somit drei Fahrstreifen in jeder Fahrtrichtung vorzuhalten, ohne Standstreifen.

Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 410,84 Metern und eine Breite von 30,43 Metern. Insgesamt verfügt sie über eine Bruttofläche von 12.502 Quadratmeter.

Das Brückenbauwerk umfasst 5 Felder. Die Gesamthöhe der Pylone beträgt 53 Meter.

Die Norderelbbrücke hat fünf Öffnungen und eine Gesamtstützweite von 410,8 Metern mit einer maximalen Stützweite von 171,9 Metern bei der mittleren Öffnung über der Norderelbe.

Zwei 53 Meter hohe Mittelpylone mit einer symmetrischen Seilebene tragen im mittleren Feld das 30,6 Meter breite und 3 Meter hohe torsionssteife Brückendeck mit einer orthotropen Platte als Stahlleichtfahrbahn.

Die ursprüngliche Seilabspannung bestand aus zwei gespreizten Seilbündeln, die am Pylon über Umlenksättel in 17,68 Metern beziehungsweise 22,88 Metern Höhe geführt und am Brückenträger in 64 Metern Entfernung zusammen verankert waren.

Die beiden Pylone waren aus ästhetischen Gründen wesentlich höher als die obere Seilverankerung ausgeführt worden. Seit dem Umbau besteht die Seilabspannung aus zwei Seilsträngen mit jeweils vier Einzelseilen, die auch im Pylon verankert und etwa parallel (harfenförmig) angeordnet sind. Aus der nun höheren Lage der oberen Seilstränge folgt eine steilere Seilführung, wodurch sich eine größere Steifigkeit des Tragwerks ergibt.

Die Pylonpfeiler wurden mit Senkkästen im Elbgrund gegründet. Die Montage der Brücke erfolgte in den Randfeldern mit Hilfsunterstützungen. Die Hauptöffnung wurde im „Freivorbau“ mit Hilfsabspannungen errichtet. Bei Brücken mit hohen Spannweiten wird diese Bauart vorrangig angewendet, indem die Bauabschnitte frei am auskragenden Ende angefügt werden.

Die bis zu 32 Meter langen Montageteile wurden mit einem Schwimmkran eingebaut. 

Die Architekten Egon Jux und Harro Freese waren an der Gestaltung beteiligt. Bauingenieur Hellmut Homberg hat die NEB geprüft.

Der Stahlbrückenentwurf stammt von der Rheinstahl Union Brückenbau AG mit einer Mittelebenen-Schrägseilbrücke für einen gemeinsamen Überbau der beiden Fahrtrichtungen.

14 Millionen Deutsche Mark (DM) beim Bau 1959 bis 1963.

33 Millionen DM kostete der Umbau und die Instandsetzung von 1984 bis 1986.

Aufgrund des angestiegenen Verkehrsaufkommens und der weiteren ansteigend prognostizierten Verkehrslast ist ein Ausbau der A1 zwischen dem Autobahndreieck (AD) HH-Südost (35) und der Anschlussstelle HH-Harburg (38), der Neubau der Norderelbbrücke und der Süderelbbrücken, sowie der Neubau des AD Norderelbe zwingend erforderlich. Mit der Planung und Baudurchführung ist die DEGES seitens der Autobahn GmbH des Bundes beauftragt.

Durchschnittliche tägliche Verkehrszahlen:

• 1983: 57.000 Kfz (davon rund 20% Lkw)
• 2010: 100.000 Kfz
• heute: 136.000 Kfz (davon 21% Lkw)
• Prognose für 2030: 160.000 Kfz (davon bis zu 27% Lkw)

Es ist erforderlich, die Kragarme vom Verkehr dauerhaft zu entlasten und die gesamte Konstruktion durch geeignete Maßnahmen zu schonen.

Um die Kragarme zu entlasten, werden die bestehenden Fahrstreifenmarkierungen nach links (in Richtung Mittelstreifen) „verschoben“ und eingeengt. Dafür sind umfangreiche Demarkierungs- und Markierungsarbeiten erforderlich:

• In Fahrtrichtung Norden wird ein Hauptfahrstreifen mit einer Breite von 3,25 Metern, der erste Überholfahrstreifen mit einer Breite von 3,25 Metern und der zweite Überholfahrstreifen mit einer Breite von 2,85 Metern eingerichtet.
• In Fahrtrichtung Süden wird der Abbiegestreifen zur A255 mit einer Breite von 3,25 Metern über die Brücke geführt, der Hauptfahrstreifen ebenso mit 3,25 Metern Breite ummarkiert und der Überholfahrstreifen mit 2,85 Metern eingerichtet.

Um das Bauwerk insgesamt zu schonen, wird ein Tempolimit von 60 km/h, ein Lkw-Überholverbot und ein Lkw-Abstandsgebot von 50 Metern – auch bei Stau – erlassen.

Wie auf der Köhlbrandbrücke werden den Lkw-Fahrenden als Hilfestellung zur Einhaltung des Abstandsgebots sogenannte „Abstandswinkel“ markiert. Bei sichtbaren zwei Winkeln ist der Abstand von den geforderten 50 Metern gewahrt.

Der Abstand und die gefahrene Geschwindigkeit auf der Brücke werden dauerhaft überwacht.

GST-Transporte sind nach heutigem Stand weiter möglich. Sie müssen wie bisher entsprechend angemeldet und genehmigt werden.

Neben dem gestiegenen Verkehr an sich haben die Schwertransporte u. a. durch den vermehrten Transport von Windkraftanlagen im Rahmen der eingeleiteten Energiewende massiv zugenommen und sind zudem auch erheblich schwerer geworden.

Aber auch wichtige Lieferungen in den Hafen, wie beispielsweise Schiffsschrauben oder Transformatoren und vieles mehr werden in der Regel über die A1 angeliefert.

Bei manchen Schwerlasttransporten (abhängig von Gesamtgewicht, Länge und Achslast) ist es auf der Norderelbbrücke aufgrund der hohen Belastung notwendig, dass die Brücke für das Passieren dieser mit Schrittgeschwindigkeit für die übrigen Verkehre voll gesperrt werden muss.

Nach Passieren eines derartigen Schwertransportes der Brücke muss diese nachschwingen bzw. ausschwingen können, bevor ein weiterer Transport oder der reguläre Verkehr die Brücke passieren darf.

In der Regel werden bis zu drei Schwertransporte in einem Block über die Norderelbbrücke nacheinander geführt. So können pro Nacht – 22:00 Uhr bis 5:00 Uhr – bis zu 21 Transporte unter Vollsperrung abgewickelt werden.

Zwischen den einzelnen Blöcken wird die Norderelbbrücke für den Verkehr immer wieder freigegebenen. Eine genaue Ankündigung, wann welcher Transport mit einer notwendigen Vollsperrung der Brücke auf der Norderelbbrücke fährt, ist nicht möglich, da die Timeslots in Abhängigkeit zum tatsächlichen Antreffen in Hamburg „just in Time“, vergeben werden.

Neben diesen sehr schweren Transporten können aber weitere, leichtere Transporte ohne Vollsperrung erfolgen. Die Entscheidung darüber wird im Anhörungsverfahren mit Hilfe eines voll automatisierten GST-Autobahn-Tools nach Berücksichtigung der statischen Charaktaristika der Brücke getroffen.

Die Stellungnahme der Niederlassung Nord wird an die Erlaubnis- und Genehmigungsbehörde (EGB) zur finalen Genehmigung des Bescheides weitergeleitet.

In Fahrtrichtung Norden:

• Das bestehende Lkw-Überholverbot in Fahrtrichtungen Norden wird ab der Anschlussstelle (AS) HH-Harburg (38) konsequent bis hinter die Norderelbbrücke, AS HH-Moorfleet (34), erweitert.
• Um verkehrsflusshemmende Verflechtungsverkehre vor der Norderelbbrücke im Autobahndreieck (AD) Norderelbe auszuschließen, wird die Verbindungsrampe von der A255 RiFa Süd zur A1 RiFa Lübeck im AD Norderelbe für Lkw über 7,5 Tonnen gesperrt. Die Sperrung wird überwacht. Lkw werden über die leistungsfähige AS HH-Harburg umgeleitet. Dort fahren Lkw von der A1 RiFa Bremen ab und in Richtung Lübeck wieder auf.

In Fahrtrichtung Süden:

• … bleibt der Abbiegestreifen auf der Norderelbrücke zur A255, wie auch der links davon einzurichtende Hauptfahrstreifen der A1, für Lkw unter den beschriebenen Einschränkungen (siehe Fahrtrichtung Norden), nutzbar.

• 25. bis 28.4.2025: Richtungsfahrbahn-Sperrung Nord zum Tausch der Übergangskonstruktionen
• 09. bis 12.5.2025: Asphaltsanierung
• 23. bis 26.5.2025: Richtungsfahrbahn-Sperrung Süd zum Tausch der Übergangskonstruktionen