Autobahnbrücken

Etwa 40.000 Brücken gibt es im Bundesfernstraßennetz (Autobahnen und Bundesstraßen). In den 30iger Jahren des letzten Jahrhunderts wurden mit dem Aufbau des heute genutzten Autobahnnetzes begonnen. Ca. 55 Prozent aller Brückenbauwerke wurden bereits vor 1985 erbaut. Brücken altern und müssen darüber hinaus erheblich gestiegene Verkehrslasten tragen.

Ein Teil der Bauwerke kommt an das Ende der Nutzungsdauer, so dass sie planmäßig ersetzt werden müssen. Im Streckennetz der Bundesautobahnen gibt es rund 28.000 Brücken-Teilbauwerke. Das Thema Bauwerkserhaltung ist ein Investitionsschwerpunkt des Bundes. Vordringlich werden zunächst die hoch belasteten Transitstrecken im Autobahn-Netz mit einer Gesamtlänge von etwa 7000 Kilometern betrachtet. In diesem Streckennetz – dem Brückenmodernisierungsnetz – sind etwa 4000 Brückenbauwerke als modernisierungsbedürftig identifiziert worden. Ein Teil dieser Bauwerke wird bereits instandgesetzt, neu gebaut oder die Planung für einen Neubau läuft. Natürlich werden auch im übrigen Netz Brücken identifiziert, deren Erneuerung schnell angegangen werden muss.

Die Autobahn GmbH treibt mit Priorität die Erhaltung, Instandsetzung und Erneuerung der Autobahn-brücken im gesamten Netz voran und hat hierfür ein Brückenkompetenzzentrum installiert. Das Ziel: Brückenerhaltung und Modernisierung an Bundesautobahnen strategisch zu steuern und deren Um-setzung zu überwachen. Darüber hinaus werden Impulse zur Beschleunigung gesetzt sowie Randbe-dingungen für eine zügige Erneuerung geschaffen. Es werden Instrumente erarbeitet, die Planung, die Genehmigung, die Vergabe und Ausführung zu vereinfachen. Darin enthalten sind die Aufgabenfelder

• Netzanalyse, Netz-Priorisierung und Brückenstrategie
• Planung und Nachrechnung
• Brückenbau
• Brücken- /Bauwerksprüfung
• Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren.

Brücken sind gemäß DIN 1076 „Überführungen eines Verkehrsweges über einen anderen Verkehrsweg, über ein Gewässer oder tiefer liegendes Gelände, wenn ihre lichte Weite rechtwinklig zwischen den Widerlagern gemessen 2,00 Meter oder mehr beträgt“.

Brücken können nach verschiedenen Kategorien klassifiziert werden, beispielsweise:

• Nach der Verkehrsart: z.B. Straßen-, Eisenbahn-, Autobahn-, Geh- und Radwegbrücken, Kanalbrücken, Grünbrücken.

• Nach der Lage: z.B. Überführung bzw. Unterführung eines Verkehrsweges, Kreuzungsbauwerk, Fluss- oder Strombrücke, Flut- und Vorlandbrücke, Talbrücke, Hangbrücke, Seebrücke, Meeresbrücke.

• Nach der Funktionsweise: z.B. Hubbrücke, Drehbrücke, Zugbrücke, Klappbrücke, Rollbrücke.

• Nach der Bauart/Konstruktionsform: z.B. Balkenbrücke, Plattenbalkenbrücke, Hohlkastenbrücke, Rahmenbrücke, Fachwerkbrücke, Bogenbrücke, Hängebrücke, Schrägseilbrücke, Stahl-, Holz-, Verbundbrücke, Massivbrücke als Oberbegriff für Spannbeton- und Stahlbeton und Betonbrücken.

• Nach der Herstellungsart: z.B. Taktschiebebrücke, Segmentbrücke, Modulare Brücke.

• Nach der Aufgabe: z.B. feste bzw. permanente Brücke, temporäre Brücke, bewegliche Brücke, Behelfsbrücke, Schwimmbrücke

Welche Brückenart gebaut wird, hängt von den in individuellen Randbedingungen und der Aufgabenstellung ab. Im Rahmen einer Vorplanung werden bei einem Brückenneubau alle sinnvollen Lösungen betrachtet und schließlich Empfehlungen für die beste Lösung herausgearbeitet.

In der Zuständigkeit der Autobahn GmbH liegen Brücken im Zuge der Autobahn sowie Bauwerke, die andere Verkehrswege über die Autobahn führen, sogenannte Überführungsbauwerke. An Kreuzungen zweier Autobahnen stehen sogenannte Kreuzungsbauwerke.

Brücken bestehen aus verschiedenen Bauteilen. Zum Beispiel:

• Überbau (Haupträger der Fahrbahn mit Schutzeinrichtungen, ggf. Lärmschutz und anderer Straßenausstattungen)
• Lager (Konstruktion Aufnahme von Bewegungen zwischen Über- und Unterbauten)
• Unterbau mit den Bauelementen wie
  • Pfeiler und Widerlager: Brückenpfeiler sind in der Regel aus Beton. Sie können massiv gebaut sein oder hohl. Dort, wo die Brücke an die Straße anschließt, befinden sich die Widerlager. Diese massiven Auflagepunkte der Brücke werden meist mit einer Brückenübergangskonstruktion (ÜKO) ausgestattet, die temporäre Längenunterschiede des Brückenüberbaus ausgleicht.
  • Gründung: Die Basis einer Brücke ist die Gründung. Dabei wird zwischen Flachgründung und Tiefgründung unterschieden. Flache Gründungen bestehen aus flächigen Betonquadern, auf denen die Brückenpfeiler und Widerlager stehen. Bei einer Tiefgründung werden so genannte Bohrpfähle bis zu 40 Meter tief in den Boden gebohrt oder gerammt. Auf diesen Bohrpfählen ruht das Fundament der Brücke.
• Brückenausstattung: Fahrbahnübergangskonstruktion, Abdichtung, Entwässerung, Schutzeinrichtungen.

Viele der Brücken wurden zwischen 1960 und 1985 erbaut. Insgesamt wurden 55 Prozent aller Brücken vor 1985 errichtet. Bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von ca. 70 Jahren erreichen die Brücken das Ende ihres Lebenszyklus und müssen ersetzt werden. Geplant wurden sie damals für eine weitaus geringere Verkehrsmenge und auch eine geringere Verkehrslast. Die zulässige Achslast und das erlaubte Gesamtgewicht des Güterverkehrs sind nach und nach angehoben worden. Das belastet die Bauwerke. Zudem hat die Menge des Güter- und Schwerlastverkehrs enorm zugenommen. Ein einziger Lkw nutzt die Straße so stark ab, wie viele Tausend Pkw. Und hier leiden die Brücken besonders.

Nicht nur die gestiegenen Verkehrsmengen machen den Brücken zu schaffen. Brücken altern wie der Mensch – das Material ermüdet. Zusätzlich sorgen Wetter und andere Umwelteinflüsse für mögliche Schäden. Eindringendes Wasser und Frost können ein Bauwerk schädigen. Klar ist auch, dass die Materialqualität aus den 1960er und 1970er Jahren nicht mit heutigen Materialien zu vergleichen ist. Hinzu kommen konstruktive Schwächen, die mit der Weiterentwicklung der Erkenntnisse im Brückenbau heute identifiziert werden können.

Brückenbauwerke werden regelmäßig geprüft: Alle sechs Jahre gibt es eine Hauptprüfung. Dabei werden alle relevanten Bauteile „handnah“ und auch mit Hilfe von Werkzeugen geprüft. Das heißt: Beton wird abgeklopft und auf Hohlstellen überprüft. Brückenlager werden vermessen, Stahlteile auf Risse untersucht und dergleichen mehr.

Drei Jahre nach der Hauptprüfung erfolgt die sogenannte einfache Prüfung. Auch hier werden die Brücken gründlich in Augenschein genommen. Bereits dokumentierte Schäden stehen dabei unter besonderer Beobachtung, sofern sie nicht sofort behoben werden müssen. In den Jahren ohne Prüfung führt die zuständige Autobahnmeisterei eine ausführliche Besichtigung durch. Zusätzlich erfolgt zweimal jährlich eine systematische Beobachtung durch sachkundige Straßenwärterinnen und Straßenwärter der zuständigen Autobahnmeisterei.

Für Brücken, die durch relevante Schäden bereits im Fokus stehen, können zudem regelmäßige Sonderprüfungen mit zum Teil weiterführenden Prüfverfahren oder eine dauerhafte Überwachung mittels Monitoring angeordnet werden.

Bei den regelmäßigen Inspektionen durch speziell ausgebildete Bauwerksprüferinnen und -prüfer, also sachkundige Bauingenieurinnen und -ingenieure, wird eine Zustandsnote für die Brücke ermittelt. Die Brückenprüfung ist regelmäßig Teamarbeit. Der Prüftrupp setzt sich dabei aus mindestens einer Bauingenieurin oder Bauingenieur und einer Technikerin oder Techniker zusammen.

Grundlage für die Prüfung der Bauwerke und die Ermittlung der Zustandsnote sind Normen und Richtlinen – zum Beispiel die DIN 1076. Hier sind die Bestimmungen für die Durchführung der Bauwerksprüfung festgelegt. Die Ergebnisse werden grob in drei Kategorien eingeteilt: Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit. Aus allen erhobenen Daten wird schließlich die Zustandsnote ermittelt.

Um die Vergleichbarkeit der Prüfungen herzustellen, steht zur Bewertung eine Datenbank mit etwa 1700 Schadensbeispielen zur Verfügung.

Die Noten im Einzelnen:

1,0 - 1,4 sehr guter Zustand

1,5 - 1,9 guter Zustand

2,0 - 2,4 befriedigender Zustand

2,5 - 2,9 ausreichender Zustand

3,0 - 3,4 nicht ausreichender Zustand

3,5 - 4,0 ungenügender Zustand

Die ermittelten Noten sind ein Hilfsmittel für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen. Eine Zustandsnote von 3,0 bis 3,4 (nicht ausreichender Bauwerkszustand) bedeutet somit nicht zwangsläufig eine Nutzungseinschränkung des Bauwerkes, sondern ist vielmehr ein Indikator dafür, dass in näherer Zukunft eine Instandsetzungsmaßnahme zu planen ist. Da sich die Zustandsnoten aus unterschiedlichen Kategorien zusammensetzen, kann eine schlechtere Note zum Beispiel durch Schäden an der Fahrbahn oder dem Geländer ausgelöst werden, ohne dass die Standsicherheit gefährdet wäre. Werden sicherheitsrelevante Schäden festgestellt, werden umgehend Maßnahmen getroffen, die Sicherheit wieder herzustellen.

Wichtig ist, dass durch die Bauwerksprüfung nur sichtbare oder mit zerstörungsfreien Prüfmethoden ermittelbare Schäden erfasst werden. Für systematische Schäden aufgrund der Bemessung oder anderer Randbedingungen werden zusätzliche Betrachtungen erforderlich.

Neben der Zustandsbeschreibung im Rahmen der Prüfungen existiert mit dem Traglastindex ein weiterer wichtiger Kennwert, der Auskunft über die strukturellen Eigenschaften eines Bauwerks gibt. Dieser Wert wird rechnerisch ermittelt. Baujahr, technische Regelwerke, Verkehrsbelastung und Bauart sind Faktoren, die den Traglastindex beeinflussen. Jüngere Brücken, die nach den aktuell gültigen Regelwerken geplant und gebaut wurden, haben in der Regel eine höhere Einstufung als ältere Brücken, die den heutigen Anforderungen nicht mehr entsprechen.

Früher wurden Brücken für unterschiedliche Anforderungen geplant und waren damit für unterschiedliche Lasten – eingeteilt in Brückenklassen – ausgelegt. Das bedeutet, dass die Tragfähigkeit einer Brücke abhängig von der erwarteten Verkehrsbelastung – also unter Annahme unterschiedlich schwerer Fahrzeuge – berechnet wurde.

Heute baut man unter Berücksichtigung des so genannten Lastmodells 1. Das heißt, dass Brücken in der Regel nicht mehr für unterschiedliche Nutzungen ausgelegt werden, sondern in der höchsten Nutzungsklasse angesiedelt und entsprechend gebaut werden.

In der Praxis bedeutet das, dass zum Beispiel viele Brücken, die etwa landwirtschaftliche Wege über eine Autobahn führen, statisch nicht für die Gewichte heutiger Fahrzeuge ausgelegt sind und entsprechend beschränkt werden müssen. Hatte ein Traktor in den 1960er Jahren noch ein Leergewicht von unter 1,3 Tonnen, können moderne Traktoren deutlich über 16 Tonnen wiegen. Hinzu kommen bis zu zwei Anhänger, die jeweils für sich genommen ein ähnliches Gewicht erreichen können.  

Die Wahl des Bauverfahrens hängt von der Beschaffenheit des Geländes, der Höhe der Brückenpfeiler, den geforderten Stützweiten aber auch der Beschaffenheit des Baugrundes ab. Natürlich hat ebenfalls der gewählte Brückentyp Einfluss auf das Verfahren. Talbrücken werden beispielsweise im Taktschiebeverfahren, mittels Traggerüst oder auch im Freivorbau gebaut. Beim Taktschiebeverfahren wird der Überbau Stück für Stück montiert und über die Pfeiler geschoben. Der Überbau kleinerer Brücken lässt sich komplett vormontieren und mit Hilfe von Kränen oder Hubvorrichtungen auf die Widerlager einheben bzw. auf Schwerlastwagen einfahren. Mitentscheidend für die Wahl des Bauverfahrens ist die so genannte lichte Weite einer Brücke – also der Abstand zwischen zwei Auflagepunkten.

Vor allem bei Großbrücken gilt: Jede Brücke ist individuell. Standardisierte Bauverfahren eignen sich vor allem bei kleineren Brücken mit vergleichbaren Abmessungen.

Immer wieder gibt es innovative Verfahren, die vor allem den Zeitfaktor beim Brückenbau und damit die Beeinträchtigung des Verkehrs während der Bauzeit positiv beeinflussen sollen. So wird mit Hilfe von Fertigteilen die Bauzeit vor Ort massiv verkürzt. Auch der Einsatz von innovativen Materialien kann Bauzeiten und Kosten reduzieren. Beispiele finden Sie hier.

Brücken im Zuge der Autobahn bestehen in der Regel aus zwei Teilbauwerken – für jede Richtungsfahrbahn eine. Bei einem Neubau wird eine Brückenhälfte so weit verstärkt, dass sie den gesamten Verkehr aufnehmen kann. Dabei ist das oberste Ziel, alle bisher vorhandenen Fahrspuren zu erhalten. Ist das erste Teilbauwerk fertiggestellt, wechselt der Verkehr auf den Neubau und die zweite Brückenhälfte kann gebaut werden.

Schwieriger ist es, wenn eine Brücke aus nur einem Überbau besteht. Dann muss der Neubau neben der Brücke erstellt werden. Dies geschieht meist auf Hilfspfeilern, damit nach Fertigstellung des zweiten Teilbauwerks der erste Bau an den zweiten herangeschoben werden kann.

Hier gibt es mehr Informationen zu den spektakulärsten Brückenprojekten an unseren Autobahnen.

Brücken haben eine begrenzte Lebensdauer. Dafür sind vor allem folgende Gründe entscheidend:

• Ermüdung: Brücken sind über Jahrzehnte großen Belastungen ausgesetzt, die den Baumaterialien wie Stahl und Beton stark zusetzen. Je öfter ein Bauwerk von Fahrzeugen überquert wird, desto schneller ermüdet es. Besonders stark wirkt sich der Schwerlastverkehr aus: Man geht davon aus, dass ein mittelschwerer Lkw eine Brücke so stark schädigt wie viele tausende Pkw.
• Verkehrsaufkommen: Ein entscheidender Faktor für das rasche Altern von Brücken ist das Verkehrsaufkommen – das steigt seit Jahrzehnten stetig an, überschreitet die ursprünglichen Lastannahmen und bereitet den Brücken heute ernsthafte Tragfähigkeitsprobleme. Brücken ermüden und leiden unter den gestiegenen Gewichten.
• Witterungsbedingungen: Das Wetter und andere Umwelteinwirkungen machen Brücken zu schaffen. Eindringendes und gefrierendes Wasser kann beispielsweise zu nachhaltigen Schäden an der Brückenkonstruktion führen. Hier spielt der Einsatz von Tausalz eine Rolle, weil dadurch Korrosion beschleunigt wird.
• Auch eine hohe Anzahl von überladenen Lkw sowie nicht genehmigten Schwertransporten verursachen langfristig Schäden an Bauwerken. 

Sie kennen die Situation sicher, in der Sie an einer Baustelle vorbeifahren und keine Bauarbeitenden vor Ort zu sehen sind. Viele fragen sich dann: „Wieso arbeitet denn hier niemand?“. Dabei gibt es häufig gute Gründe, dass zu bestimmten Zeiten niemand auf der Baustelle zu sehen ist.

Wir haben im Folgenden die wichtigsten Gründe aufgelistet.

• Witterungsbedingungen: Einige Maßnahmen können nur unter bestimmten Witterungsbedingungen durchgeführt werden (Asphaltarbeiten, Markierungen).
• Aushärtung: Wenige bis gar keine Bauaktivität sieht man während der Zeit, in der neu verlegter Asphalt aushärtet bzw. abkühlt. Das dauert normalerweise mindestens 24 Stunden. Das Aushärten von Betonfahrbahnen dauert abhängig von Witterung und Temperatur bis zu 28 Tage.
• Arbeiten an Brücken: Häufig wird gearbeitet und die Arbeiter sind gar nicht zu sehen. Das gilt vor allem bei Brückenbauarbeiten, wenn die Tätigkeiten unter der Brücke oder innerhalb der Hohlkästen von Brücken stattfinden und die Brücke dennoch in Teilen gesperrt werden muss, um beispielsweise Schwingungen und Erschütterungen zu vermeiden.
• Nachtbauarbeiten: Es gibt Baustellen, auf denen wird nur nachts gearbeitet, um den Verkehrsfluss tagsüber nicht zu behindern. Am Tag sind hier keine Bauarbeiter am Werk und dem Verkehr wird der Fahrbereich, der nachts Baustelle ist, zur Verfügung gestellt.
• Sicherheitsgründe: In manchen Fällen muss die Fahrbahn aus Sicherheitsgründen gesperrt werden, z.B. weil bereits zu große Unebenheiten im Asphalt vorhanden sind oder weil eine Brücke die Last nicht mehr trägt. Die Baumaßnahmen finden häufig erst zu einem späteren Zeitpunkt statt, da spezielle Fachfirmen beauftragt werden müssen.

Auch für einen Brückenneubau kann ein Planfeststellungsverfahren notwendig sein.

Die technische Planung der Baumaßnahmen, der so genannte Vorentwurf, wird zu Beginn erarbeitet. Parallel hierzu werden die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren vorbereitet, die sog. Entwurfsunterlagen. Die Planfeststellungsbehörde prüft dabei die Zulässigkeit des Bauvorhabens unter technischen, umweltfachlichen und eigentumsrechtlichen Gesichtspunkten. Sie wägt die Belange untereinander ab und gleicht widerstrebende Interessen aus. Dieses Verfahren dient dazu, die Zulässigkeit des Bauvorhabens und aller Folgemaßnahmen zu ermitteln. Es wird vor allem bei baulichen Umgestaltungen, wie z.B. der Erweiterung von Fahrbahnen oder dem Neubau von Bundesautobahnen angewandt.

Dafür müssen vielerlei Interessen berücksichtigt werden. Die Einwendungen von Bürgerinnen und Bürger sowie Trägern öffentlicher Belange (TÖB) werden zunächst gesichtet und bearbeitet. Die Autobahn GmbH des Bundes folgt – soweit dies möglich ist – den Einwendungen oder begründet, aus welchem Grund dies nicht möglich ist. Einwendungen oder mögliche Gerichtsverfahren können den Abschluss verzögern. Das Verfahren ist meist langwierig und kann Jahre in Anspruch nehmen.

Das Planfeststellungsverfahren bietet aber auch den Vorteil, dass alle Belange vor Baubeginn intensiv geprüft werden. Nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens und dem Eintritt der Bestandskraft herrscht für alle Betroffenen Rechtssicherheit. Es kann gebaut werden.

Nicht immer steht ein aufwendiges, langwieriges Planfeststellungsverfahren am Beginn einer geplanten Baumaßnahme. Stattdessen kann auch eine Plangenehmigung erfolgen. Dies ist der Fall, wenn die Rechte Dritter nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt sind. Zum Beispiel können sich Betroffene mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums schriftlich einverstanden erklären. Das können etwa betroffene Träger öffentlicher Belange (TÖB) sein, die ihr Einverständnis geben, falls es keine anderen Rechtsvorschriften zur Bürgerbeteiligung gibt.

Eine Anhörung wie im Planfeststellungsverfahren muss dann nicht erfolgen. Aus rechtlicher Sicht hat die Plangenehmigung aber die gleiche Wirkung wie die Planfeststellung. Eine Plangenehmigung kann dafür meist schneller umgesetzt werden. Das Verfahren ist damit mit geringeren Kosten verbunden.

Auch im Rahmen einer Plangenehmigung müssen alle umweltrechtlichen Belange berücksichtigt werden. 

Vorgriffslösung im Zuge von Brückenersatzneubauten

Nach dem kürzlich verabschiedeten Genehmigungsbeschleunigungsgesetz kann ein Plangenehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren komplett entfallen. Dies gilt auch, wenn ein Bauwerk bereits für einen später geplanten Ausbau einer Strecke breiter gebaut wird.

Kleinere Baumaßnahmen, wie Instandsetzungen, benötigen meist keine Genehmigung. Das bedeutet, in Fällen von geringer Bedeutung braucht man weder eine neue Planfeststellung noch -genehmigung. Für diese Maßnahmen liegt ja bereits eine ursprüngliche Genehmigung vor.

Das gilt, wenn

• öffentliche Belange nicht berührt sind
• alle erforderlichen Entscheidungen der Behörden vorliegen
• Rechte Dritter nicht beeinträchtigt sind oder entsprechende Vereinbarungen getroffen wurden
• andere Rechtsvorschriften keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorsehen

Dies betrifft vor allem Erhaltungsmaßnahmen, wie z.B. Fahrbahnsanierungen. Diese Baumaßnahmen können schnell, unkompliziert und kurzfristig umgesetzt werden. Das verringert auch die anfallenden Kosten.

Es gibt verschiedene gesetzliche Vorgaben für Bürgerbeteiligung. Für die Autobahnen gilt das Verwaltungsverfahrensgesetz (§25 VwVfG). Absatz 3 dieses Gesetzes schreibt vor, dass eine Behörde die Bürgerschaft frühzeitig (das heißt möglichst vor Stellung eines Antrages) über die Ziele, Mittel und Auswirkungen eines Vorhabens informieren soll. Dadurch sollen die Betroffenen die Möglichkeit bekommen, ihre Interessen in einem Planverfahren einzubringen.

Der frühe Dialog mit der Öffentlichkeit führt nicht nur zu einer größeren Akzeptanz für die geplante Baumaßnahme in der Bevölkerung, sondern hilft auch dabei, die Planungen zu verbessern. Letztlich ist die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung also eine Win-Win-Situation. 

Was bedeutet "früh"?

„Früh“ bedeutet, dass die Stakeholder (= Interessensträger, etwa Wirtschaftsverbände, politische Vertreter, Bürgerinitiativen, Anwohnende) bereits in die Planung einbezogen werden, bevor der erste Planentwurf erstellt wird. Ein dazu notwendiger Kommunikationsprozess kann über Infomessen und direkte Dialogangebote geführt und durch mediale Berichterstattung und Postwurfsendungen begleitet werden. Ein „Drehbuch“, das für alle Bauvorhaben gleich gut funktioniert, gibt es dabei nicht.

Wie beteiligt die Autobahn GmbH die Bürgerschaft?

Einige Baumaßnahmen sind besonders aufwändig und stehen daher im Fokus der Dialogangebote.

• Infomärkte: Die Autobahn GmbH lädt zum direkten Austausch mit den Experten und Planern ein. Interessierte können sich an thematischen Ständen informieren, je nachdem wie das Interesse ist (z.B. Natur, Grunderwerb, Lärm, Wasser, Planung).
• Politischer Begleitkreis: Die Begleitgruppe setzt sich aus Mitgliedern der jeweiligen Stadtpolitik, Vertretern der Verwaltung und Vertretern der Autobahn GmbH zusammen. Die Begleitgruppensitzungen sind nicht öffentlich. Auf diesem Wege wird die lokale Politik in den Planungsprozess eingebunden.
• Dialogforen: Ein Dialogforum setzt sich aus Vertretern von Verbänden und Interessensgemeinschaften sowie verschiedenen „Trägern öffentlicher Belange“ zusammen. Das Dialogforum tagt ebenfalls in nicht öffentlicher Sitzung. Über die Ergebnisse wird später informiert.
• Anliegertermine: Die Eigentümer angrenzender Grundstücke werden eingeladen und über aktuelle Planungsstände informiert. Bei diesen Anliegerterminen wurden auch offene Fragen geklärt.
• Pressegespräch: Im Rahmen von Pressegesprächen werden interessante Punkte einer Baumaßnahme besucht. Anschließend wird die Baumaßnahme umfassend erläutert und Fragen der Presse beantwortet. Die Journalistinnen und Journalisten können in ausführlichen Berichten viele Details zum Projekt an die Leserinnen und Leser weitergeben.
• Dialogmobiltour:  Es besteht die Möglichkeit, mit einem sog. Dialogmobil die Menschen zu informieren, die an Autobahnen wohnen oder arbeiten und somit direkt betroffen sind. So können die Zielgruppen dort erreicht werden, wo sie sich ohnehin aufhalten (z.B. am Wohnort, am Arbeitsplatz oder auf dem Supermarktparkplatz).